相比2012年，去年全球集运市场更是雪上加霜，航线运费几乎全线下跌，导致收入水平不同程度下降；同时面对运力结构性过剩、市场复苏不力影响，班轮公司主业盈利占比不高。无论是远洋主干航线，还是区域航线，运费均有不同程度下降，班轮公司运输收入大幅降低，影响整体盈利水平。从中国7家主要班轮公司经营数据看，仅海丰国际（01308.HK）班轮运输收入同比微增0.9％，中国远洋、中海集运、东方海外、长荣海运、阳明海运、万海航运等6家班轮公司运输收入均告下跌。收入的下降使得最终能在班轮运输主业上获得经营性盈利的仅有东方海外、海丰国际及万海航运3家班轮公司。

运费下跌致收入下降

总体而言，去年集运市场依旧低迷，干线运费同比大幅下跌，这成为多数班轮公司依然亏损的主要原因。

根据上海航运交易所相关数据，去年，上海出口至欧洲、地中海基本港市场年均运价（海运及海运附加费）分别为1090美元/TEU和1159美元/TEU，同比分别下跌20.9%和14.5%；上海出口至美西、美东基本港年均运价（海运费及海运附加费）分别为2028美元/FEU和3285美元/FEU，同比分别下跌11.7%和4.2%；上海出口至澳新基本港年均运价（海运及海运附加费）为818美元/TEU，同比下跌11.2%。

中国远洋去年集装箱航运及相关业务实现营业收入425.35亿元，同比下降1.51%；营业成本429.76亿元，同比增长0.1％；毛利率为-1.04％，同比减少1.63％；实现净利润为亏损13.87亿元，实现归属于母公司所有者的净利润为亏损14.26亿元，而2012年同期为亏损22.80亿元。去年，实现平均单箱收入4481.86元/TEU，同比下降10.42%，按美元计平均单箱收入723美元/TEU，同比下降8.8%。

中海集运的班轮运输收入占公司营业收入87％。去年，班轮运输营业收入为204.97亿元，同比下跌6.4％；营业成本为330.62亿元，同比下跌0.3％；毛利率为-8.4％，同比减少6.7％。平均运费为3709元/TEU，同比减少约7.6%。其中，外贸航线平均运费为5172元/TEU，同比减少约13.5%；内贸航线平均运费为1766元/TEU，同比增长6.6%。分航线看，太平洋航线实现营业收入98.47亿元，同比下跌7.7％；欧地航线实现营业收入78.37亿元，同比下跌11％；亚太航线实现营业收入58.47亿元，同比下跌4.7％；国内航线实现营业收入62.14亿元，同比上涨2.7％；其他航线实现营业收入为11.37亿元，同比下跌13.3％。

东方海外去年班轮运输业务实现营业收入56.09亿美元，同比下降4.9％。从分航线的收入情况来看，更是全线下跌。其中，太平洋航线为19.2亿美元，同比下跌3.4％；亚欧航线为10.3亿美元，同比下跌11.4％；大西洋航线为6.2亿美元，同比下跌6.8％；即使在亚洲区内/澳亚航线这样的优势航线上，营业收入为20.5亿美元，同比依然下跌2.1％。载货量方面，尽管去年整体载货量同比增长1.5％，但其中仅有亚洲区内/澳亚航线取得5.6％的增长，其余远洋航线均同比下跌。其中，太平洋航线同比下跌1.6％；亚欧航线同比下跌4.7％；大西洋航线同比下跌3.2％。

长荣海运去年班轮运输业务实现营业收入1284.20亿新台币，同比下跌2.21％。具体到分航线上，太平洋航线为552.21亿新台币，占43％，同比上涨2.56％；欧洲航线为282.52亿新台币，占22％，同比大跌17.26％；亚洲航线为244亿新台币，占19％，同比下跌2.21％；其他航线实现营业收入为205.47亿新台币，占16％，同比增长11.76％。

阳明海运去年实现营业收入1188.74亿新台币，净利润为亏损29.46亿新台币。其中，班轮运输收入1104.61亿新台币，同比下跌11.09％；部门亏损为87.64亿新台币，亏损额增加56.25亿新台币，同比大增279.2％。

以远洋航线为主的班轮公司饱受运费下降困扰，主要经营亚洲区内航线的海丰国际和万海航运就幸运许多，尽管运费也有一定下降，但相对稳定，因而这两家班轮公司去年均获得盈利。

去年，海丰国际实现营业收入12.67亿美元，同比增长4.5%；实现净利润1.12亿美元，同比大增33.95％。平均集装箱运费由2012年的539美元/TEU下降至去年的486美元/TEU，跌幅为9.83％。海上运输业务收入为9.73亿美元，同比微增0.9％；毛利为4644.6万美元，同比下跌6.78％；集装箱运量为1981576TEU，同比增长11.7％。

万海航运旗下亚洲区域航线营业收入贡献占比超过80％。去年，万海航运实现营业收入596.89亿新台币，同比下跌5％；实现净利润21.29亿新台币，同比大增16％。万海航运指出，除了亚洲货量相对持稳，能够盈利主要来自于企业积极管控成本，且坚持不杀价竞争。

运力结构调整成共识

基于集运市场船舶大型化、环保化趋势，班轮公司加速运力结构调整步伐。

去年，中国远洋无新增集装箱船(船型船厂买卖)舶订单。截至去年年底，中国远洋全年新交付集装箱船舶14艘，合计运力9.6万TEU；自营船队包括173艘集装箱船舶，运力78.63万TEU，自营运力规模同比增长8.6%（不包括出租运力15艘、9.19万TEU）；持有4艘集装箱船舶订单，合计5.34万TEU。

中海集运去年继续坚持走低油耗、大型化、现代化船队的发展道路，抓住世界造船产业周期低谷、新船价格下跌的有利时机，订造5艘19000TEU型船，接收4艘4700TEU型船，并加大老旧船、小型船的退租处置力度。通过一系列船队结构的优化调整，船队规模达到61.1万TEU，同比增长2.6%，平均船龄为8.1年，平均单船舱位为4126TEU。

去年，东方海外无订造新船；自沪东中华(位置评论新闻)船厂接收2艘8888TEU型船，自韩国三星重工接收8艘13208TEU型船。去年，东方海外拥有运力49.61万TEU，同比增长9.7％，比2011年增长19.3％，比2010年增长29.2％。目前手持订单将于今明两年交付。

凭借良好的经营现金流，海丰国际不断寻求低成本发展机会。去年，海丰国际共交付新造集装箱船1艘，二手集装箱船4艘。海丰国际认为在船价低位时新增船舶订单，有助扩大自有船队规模，建立长期成本优势。截至去年年底，海丰国际自有集装箱船舶32艘，租赁集装箱船舶29艘，总运力达到6.38万TEU，平均船龄为7.9年。

联盟竞争成市场新态势

4月25日，东方海外一季报显示，东方海外货运量同比增长8.9％；总收入13.88亿美元，同比增长1.7％；每标箱平均收入同比下跌6.6％。

4月30日，中国远洋一季报显示，中国远洋实现营业收入为142.09亿元，归属于上市公司股东净利润为亏损18.8亿元。其中，集装箱航运业务实现营业收入为100.13亿元，同比增长1.77％。

4月30日，中海集运一季报显示，中海集运实现营业收入为85.66亿元，同比增长5.73％；实现归属于上市公司股东净利润为6139万元，成功实现扭亏为盈。

另外，根据港交所和台交所相关数据，一季度，海丰国际实现净利润为2148.4万美元，同比增长18.93%；万海航运实现净利润为1.25亿元新台币，而长荣海运与阳明海运依然亏损。

据克拉克森预测，今年全球全集装箱船队运力将增长4.6%，同比放慢0.2%；集装箱货量需求增速将由去年的5%加快至6%。但市场运力结构性矛盾依旧突出，今年12000TEU 以上型船新交付运力占全集装箱船新交付运力的41%，同比增长5％。

随着需求端逐步恢复，供需差距有望收窄，班轮公司采取的闲置运力、减速慢行、拆解船舶及运力分流等措施也能在一定程度上缓解供需压力，但集运市场整体供需失衡局面短期内仍难取得实质性改善。在行业持续低迷的形势下，越来越多的班轮公司选择加强合作，改善业务架构，改进船舶技术等竞争手段。

短期内，集运市场最大的不确定性主要存在于两方面：一是全球经济复苏的力度与地域差异对集运市场格局和供需关系的影响，二是班轮公司联盟成为趋势，“大联盟”格局逐渐成型，对市场竞合格局将产生重大影响。

当前集运市场已经形成三大联盟体：P3网络（尚待审批）、G6联盟与CKYHE联盟。专家指出，要了解联盟体何以迅速蔓延，就必须了解当前市场的背景。第一，经济高速增长的时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主。第二，船舶大型化造成运力增速超过需求增速，同时又带来航线重新布局。第三，信息技术的不断发展为合作运输带来便利，使得大规模的全球性合作运营成为可能。